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In Marburg-Süd besaß die Kreisbahn einen eigenen Bahnhof gegenüber dem Staatsbahnhof. Er war als Kopfbahnhof ausgelegt; die Gleisverbindung zur Main-Weser-Bahn lag südlich. Der Kreisbahnhof verfügte einst über umfangreiche Gleisanlagen, darunter auch mehrere Industrieanschlüsse; ein Empfangsgebäude gab es allerdings nicht. Für Reisende gab es lediglich einen gemauerten Unterstand. Die Fahrkarten musste man im Staatsbahnhof erwerben. Die Fotos zeigen das Verwaltungsgebäude der Marburger Kreisbahn, links von der Gleisseite und rechts von der Straße aus. Das Bahngelände ist heute fast komplett überbaut.
Von der Südspangenbrücke aus bietet sich dieser Blick zurück in Richtung Marburg-Süd. Links lagen die Gleise der Main-Weser-Bahn, rechts lagen die der Marburger Kreisbahn. Noch gut erkennbar ist ein nach rechts abzweigender Gleisanschluss zu einem Tanklager. In diesem Bereich gab es noch weitere Anschlüsse, die durch die DB zum Teil noch bis 1998 bedient wurden. Er ist jedoch abgesperrt und kaum einsehbar.
Hinter der Brücke schwenkte die Trasse von der Main-Weser-Bahn ab und verliert sich danach in einem neuen Industriegebiet. Ebenfalls bis 1998 gab es dort bei Kilometer 1,0 noch eine Schotterverladestelle der Firma Nickel aus Dreihausen, die mittlerweile jedoch auch verschwunden ist. Dahinter war die Strecke bereits seit 1973 abgebaut. Teilweise lässt sie sich noch vage an Grundstücksgrenzen erkennen.
Hinter dem Industriegebiet wird die Trasse wieder deutlich erkennbar; auf ihr wurde ein Radweg angelegt. Der Haltepunkt Cappel ist nicht mehr genau zu lokalisieren. Er bestand nur aus einem Bahnsteig und einem Wetterschutz auf der linken Seite der Strecke. Spätestens durch den Bau der Umgehungsstraße neben der ehemaligen Bahntrasse dürften alle Spuren verschwunden sein.
Auch vom Haltepunkt Steinmühle ist heute nichts mehr zu erkennen. Er war ähnlich ausgestattet wie Cappel, nur lag hier der Bahnsteig auf der rechten Seite. Bis in die 1920er Jahre gab es hier auch einen Gleisanschluss zur Steinmühle. Davon ist heute jedoch nichts mehr erkennbar.
Der zur Lahn hin relativ steil abfallende Mühlenberg reicht bis direkt ans Flussufer, wodurch Straße und Bahnlinie recht aufwendig an den Hang gebaut werden mussten. Die Stützmauern gehören zu den größten Relikten der Marburger Kreisbahn. Direkt oberhalb liegt die Straße, nur wenige Meter unterhalb des Geländers bereits die Lahn.
Ronhausen war eigentlich nur ein Haltepunkt mit beidseitig angeschlossenem Ladegleis. Das weiße Gebäude auf der linken Seite ist das Ronhäuser Raiffeisenlager, das früher auch von der Bahn bedient wurde. Die Laderampen wurden erst kürzlich entfernt. Der Bahnsteig lag zwischen den beiden Gleisen, dort wo heute die Bäume stehen. Neben einem Reisendenunterstand gab es hier auch einen Güterschuppen.
Am Südrand von Ronhausen beginnt die Strecke, aus dem Lahntal ins Tal des Hilgerbaches abzuschwenken. Dieser wird direkt hinter dem Bahnübergang der Wolfshäuser Straße auf einer kleinen, nicht mehr originalen Brücke überquert.
Auch der Haltepunkt Bortshausen verfügte nur über einen Bahnsteig und einen Wetterschutz. Heute wird er als Grillplatz genutzt.
Noch im Bereich des Haltepunktes überquert die Strecke zum zweiten Mal den Hilgerbach. Hinter Bortshausen beginnt der steilste Streckenteil: die 21‰-Steigung auf die Lahnberge.
Im Steigungsabschnitt ist der Bahndamm heute noch gut zu erkennen. In diesem Bild der Blick vom Ende des Radweges an der Gemeindegrenze Marburgâ–Ebsdorfergrund zurück in Richtung Bortshausen.
Auf den Lahnbergen verläuft die Bahnstrecke in einem tiefen Einschnitt. Die einzige Brücke der Strecke, eine Feldwegüberführung, markiert den Scheitelpunkt, von dem an es bis Heskem wieder bergab geht.
Am Ortseingang von Ebsdorf erinnert eine Doppelkurve in der L3089 noch an den ehemaligen Bahnübergang der Kreisbahn.
Ebsdorf war einst der Kreuzungsbahnhof der Strecke und verfügte über drei Gleise, zwei Bahnsteige und eine Rübenverladeeinrichtung. Das Empfangsgebäude hat zur Gleisseite hin einen neuen Anbau erhalten, zur Straßenseite hin präsentiert es sich unverändert.
Der Bahnhof Heskem war â– ähnlich wie in Ronhausen â– ebenfalls nur ein Haltepunkt mit Ladegleis und Anschluss zu einem Raiffeisenlager. Seit der Stilllegung der Bahnstrecke hat Raiffeisen stark erweitert, der Bahnhof ist in dem großen Komplex untergegangen und nicht mehr aufzufinden. Im Bild der Blick auf die Trasse kurz vor dem ehemaligen Bahnhof. Direkt hinter dem Baum beginnt bereits das Raiffeisengelände, zu dem auch der Turm im Hintergrund gehört.
Hinter dem Haltepunkt ist die Kreisbahntrasse bis kurz vor Wittelsberg mit einer neuen Umgehungsstraße überbaut.
In Wittelsberg gab es einst ein Kreuzungs- und zwei Ladegleise; auch hier bestand Anschluss an ein Raiffeisenlager. Heute steht das Empfangsgebäude mitten in einem Neubaugebiet. Im ehemaligen Gleisbereich verläuft die Zufahrtsstraße, von der aus auch diese Bilder fotografiert wurden.
Zwischen Wittelsberg und Dreihausen sind mittlerweile große Teile der Trasse verschwunden.
Gleich fünf Steinbrüche verluden in Dreihausen Basalt. Der größte war das Werk Nickel II, das in diesen Bildern zu sehen ist. Statt Zügen werden hier nun LKWs beladen. Die umfangreichen Gleisanlagen in Dreihausen erstreckten sich insgesamt auf rund 600 Metern Länge.
Das Empfangsgebäude in Dreihausen ist klein und mittlerweile arg zugewachsen. Dreihausen sollte ursprünglich gar nicht der Endpunkt der Strecke sein; es gab Pläne, diese nach Londorf an der Lumdatalbahn oder Mücke an der Vogelsbergbahn zu verlängern. Mit dem Ausbruch des ersten Weltkriegs erledigten sich diese jedoch genauso wie eine angedachte Verbindungsstrecke von Wittelsberg nach Schweinsberg an der Ohmtalbahn.
Hinter dem Personenbahnhof gab es noch zwei weitere Anschlüsse zu Steinbrüchen. Der erste führt zum Werk Nickel III.
In der Verladeanlage der Firma Neeb endete einst die Strecke.